Программа, которая все знает про дороги

В центре организации дорожного движения Москвы журналистам представили транспортную модель городской агломерации — компьютерную программу, которая все знает про дороги: что будет, если закрыть Бульварное кольцо, скажем, на фестиваль варенья, и сколько сэкономят бензина водители, если между двумя соседними районами построить короткую дорогу.

Теперь все городские транспортные инициативы — от изменения цикла работы светофоров до строительства новых дорог — сначала проверяют математикой. По всему городу закопаны и развешаны тысячи датчиков движения, учитывающие, сколько, куда и когда машин поехало. Благодаря этим данным, серверы выдают очень точный прогноз, что будет, если закрыть, сузить, расширить… На основе транспортной модели в ЦОДД рассчитывается открытие выделенных полос, изменение маршрутов общественного транспорта, велодорожек и пешеходных переходов.

«Методика позволяет производить как оценку отдельных транспортных мероприятий, так и проектов планировки территорий, — говорит Александр Поляков, замруководителя ЦОДД. — Уже сейчас мы сформировали предложения по увеличению связности, которые предполагают дорожно-мостовое строительство, открытие незаконно закрытых проездов и изменение организации дорожного движения».

Увеличение районной связности, пожалуй, самая ценная, в материальном смысле, функция транспортной модели. Средний коэффициент районной связности в Москве — 1,5. Есть места, где он доходит до 10. Коэффициент считается очень просто. Если от точки «А» до точки «Б» километр по прямой, но такой дороги нет, и путь кругом составляет 10 км, то коэффициент составляет 10. В Москве таких точек пруд пруди. Столица вся изрезана руслами рек и железнодорожными путями. Структурно наш город очень похож на Париж. Но там мосты в среднем через 300 метров, у нас — через 2 километра.

Один из самых характерных примеров — отсутствие связи между Чертаново и Каширкой. Напрямую — 100 метров, но через железнодорожные пути дороги нет, кругом — километров семь по пробкам. Аналогичный пример — районы Раменки и Матвеевское, разрезанные Киевским направлением железной дороги, Минская улица и улица Улофа Пальме, Западное и Восточное Бирюлево… Очевидная необходимость таких связок налицо. К примеру, если построить такую короткую дорогу между Варшавским шоссе и Кантемировской улицей, то чистый дисконтируемый доход (разница между затратами на ее сооружение и потерями, которые город несет сейчас из-за перепробегов на бензине, потерях человеческого времени и т. д.) составит 23 млрд рублей. Ну а самая впечатляющая цифра у путепровода между Дорожной улицей и Кавказским бульваром — 34 млрд (см. схему). Экономия от дороги между Косинской улицей и Реутовской всего 5 млрд, но и они ведь под ногами не валяются, согласитесь. Вот так сейчас ЦОДД облек свои прежние аргументы в пользу связок в «часах в пробках, километрах в перепробегах», в сухие бесспорные цифры денежных потерь.

По словам Павла Козлова, зав. лабораторией Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, с помощью разработанной транспортной модели Московской агломерации город способен более точно определять коэффициент связанности районов и находить лучшие решения для увеличения связности.

Конечно, не везде сразу же, как только компьютер выяснит необходимость новой дороги, она появится. Если денег на нее нет, программа может предложить и корректировку дорожного движения — перепотрошить светофоры, добавить ширину дороги. Но сама программа уже действует — все последние дорожные стройки просчитываются с помощью этой транспортной модели.

Добавить в избранное