• Регламентные работы

  
  

  Минпромторг России опубликовал очередной проект редакции нового техрегламента для стран Таможенного союза. Документ нужен, чтобы согласовать все нюансы законодательства в этой сфере в Казахстане, Белоруссии и в России.

  Документ нужен, чтобы согласовать все нюансы законодательства в этой сфере в Казахстане, Белоруссии и в России. Звучит здорово и по-государственному. Однако автомобилисты, наученные горьким опытом изучения прошлых редакций этого документа немедленно полезли изучать подробности документа и, как выяснилось, не зря. Регламент в очередной раз запрещает «выпуск в обращение транспортных средств с правосторонним расположением рулевого управления». Праворульку, ввезенную в Россию после вступления техрегламента в силу, просто невозможно будет поставить на учет в ГИБДД. Документ делает исключение только для машин, предназначенные для коммунального хозяйства и содержания дорог.

  По большому счету, недовольство этим давно ожидаемым нововведением может возникнуть лишь у наших дальневосточных сограждан, которые традиционно ездят на авто с правым рулем. Но особо ярких вспышек народного гнева ждать не приходится. Заградительные таможенные пошлины практически заморозили ввоз по-настоящему востребованных населением российского Дальнего Востока категорий машин. Думается, что главным осязаемым результатом претворения в жизнь этого техрегламента будет своеобразная «зачистка местности от нежелательных элементов». Чтобы полностью искоренить конкуренцию уже действующему во Владивостоке производству «Соллерс» по сборке машин «SsangYong» и будущему заводу «Mazda». Да, скорее всего найдется парочка умельцев, которые не только будут собирать авто из так называемых «распилов», вывезенных из Японии, но и попутно переставлять руль на более привычную сторону. Но это будет каплей в море по сравнению с десятками тысяч новеньких леворуких «кореянок» и «японок» в шоу-румах местных дилеров.

  Да бог с ними, с «праворукими»! Гораздо интереснее другой момент. Все помнят, сколько копий в свое время было поломано, когда ныне действующий техрегламент ввел препоны для тонировки передних стекол, установке «кенгуринов» куда ни попадя и оксенониванию каждой первой «пацанской» развалюхи. Помните, как переживал тогда народ, как всевозможные начальники ДПС сурово обещали вылавливать на дорогах всех подряд нарушителей регламента? А что получилось на практике? Да, примерно полгода гаишники вяло потерроризировали обладателей «нерегламентирванных» машин и успокоились. Сейчас вы, ради эксперимента, можете хоть десять раз проехаться мимо любого поста в «наглухо» тонированной машине с явно нештатными ксеноновыми фарами. Никаких препятствий: милицейская компания, как эпидемия гриппа, прошла и закончилась, а практически все в этой сфере осталось по-старому. Почти как всегда, впрочем…

  Источник:
  «Автовзгляд»

• Пешеходные тонкости

  
  

  Объективность опросов общественного мнения такая же осязаемая субстанция, что и какое-нибудь сказочное «золото гномов». Известно же, что какие вопросы задашь, такие ответы и получишь, а корректность конкретных формулировок в опросных листах всегда остается на совести организатора мероприятия.

  Однако частенько из обнародованных результатов можно выуживать любопытные факты, о которых опросчики, похоже, даже и не задумывались.

  Возьмем, к примеру, опрос, проведенный порталом «Joblist.ru» среди 3000 жителей всех федеральных округов России в начале июля этого года. Организаторы, в частности, бодренько доложили, что 41% россиян, имеющих машину, добирается на работу на общественном транспорте, пешком или на такси. Ну, да, хорошо… А на самом деле это означает, что примерно половина автомобилистов используют свою машину не в качестве транспорта для перемещения собственного тела, а, в основном, для того, что можно назвать «развлекательно-бытовыми нуждами». Другими словами — для поездок в тот же магазин, на дачу, чтобы отвезти ребенка в ясли… В этом свете становится еще более понятна склонность соотечественников к приобретению всевозможных крупных легковушек и вседорожников. Если бы люди массово ездили на работу на собственном авто, в стране давно уже случился бы бум на модели А-класса.

  Большинство из признавшихся в любви к общественному транспорту автовладельцев, 44%, заявили о своем органическом неприятии дорожных заторов. На высокую цену на топлива в качестве повода оставить авто дома сослались 17%. Видимо, большинство из них приобрели машину в большей степени исходя не из прагматических соображений, а ради того, что в просторечии именуется «понты».

  Характерно, также, что почти половина, 49% тех, кто предпочитает добираться до работы на личном авто, заявили о своей теоретической способности иногда отказываться от личного транспорта в пользу общественного. При этом 23% этой группы заявили об отсутствии у себя комплексов перед пересадкой на метро или наземные виды транспорта. Причинами, способными повигнуть этих людей на столь радикальную смену стиля жизни, были названы возможность быстрее добираться до работы (57%) и экономить (36%). Это означает, что, например, у властей столицы имеются неплохие шансы загнать столичных автомобилистов в автобусы и метро путем создания всяческих препон для передвижения по городу на авто. Впрочем, окончательно добиться поставленной задачи им не удастся. Опрос показал, что четверть респондентов, не готовых пересесть на автобусы и метро, уверены: ничто и никто не заставит их это сделать. Прочие «непримиримые автомобилисты» отметили, что, теоретически, меньшее скопление народа в общественном транспорте (47% респондентов), более комфортабельные условия проезда (21%) и дешевый проезд (21%) могли бы когда-нибудь сподвигнуть их добираться до работы без машины.

  Источник:
  «Автовзгляд»

• Да будет свет!

  
  

  Коренным образом переаттестовываемая полицейская система ГИБДД, как и в своем мрачном милицейском прошлом, продолжает генерировать гениальные идеи «борьбы с безопасностью дорожного движения».

  Так, заместитель начальника УГИБДД ГУВД по городу Москве полковник милиции Владимир Томчак на днях в очередной раз напомнил Вселенной, что УГИБДД ГУВД по городу Москве с наукой и техническим прогрессом на «ты». По его словам, именно стараниями гаишников нанотехнологии стремительно врываются на улицы ничего не подозревающей столицы. Речь идет о нанотехнологичных дорожных знаках, обозначающих пешеходный переход. О своем горячем желании внедрить куда-нибудь чего-нибудь нанотехнологичное старшие офицеры ГАИ докладывали уже достаточно давно, аккурат «в струю» с президентским почином по созданию сколковского супер-нано-техно-науко-городка. Оказывается, парни с полосатыми жезлами с тех пор времени не теряли и ради испытаний в «боевых условиях» уже даже установили опытный нано-знак пешеходного перехода на Краснопрудной улице Москвы. По словам Томчака, эта штуковина обладает светодиодной индикацией контура, выполненной (ну, разумеется!) с помощью нанотехнологий, а питается от солнечных батарей. Якобы, как только новинка пройдет процедуру государственной приемки, ее с радостью примут «на вооружение» все заинтересованные организации. Например, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, вроде как, готов установить их на 142 переходах. Круто! Не совсем понятно, зачем было впутывать ни в чем не повинные светодиоды в нанотехнологические игрища, ну да ладно: сейчас это модно, а потому простительно.

  Рассмотрим эту историю с точки зрения здравого смысла и, так сказать, местного колорита. Технически такая система должна состоять из достаточно производительной солнечной батареи, электрического аккумулятора и, собственно, диодов, подсвечивающих знак. Лично у меня в связи с этим возникает лишь один вопрос, да и тот в большей мере академического свойства: как долго простоит такой знак на улице, до того момента как народные любители электроники не приватизируют его узлы и детали по частям или оптом? И аккумулятор, и солнечную батарею можно, с успехом, так или иначе использовать в личном хозяйстве. Например, сперев десяток-другой нано-знаков, наверняка можно организовать симпатичную ночную подсветку своего дачного участка… Не сомневаюсь, что квалификация ответственных за безопасность на дорогах товарищей позволяет им предложить еще, как минимум, десяток способов бытового применения электронных компонентов модных знаков. Да и ценник на эти светящиеся в темноте устройства обязан быть, как минимум, в сотню раз выше по сравнению с обычным знаком, на основе простой светоотражающей пленки. А это, в свою очередь, означает, что затея с дорожными знаками на солнечных батареях не более чем способ красиво «зарисоваться» перед начальством и прессой, на реальную безопасность никоим образом не влияющий.

  Зато с помощью массовой расстановки по городу этих дорогущих игрушек наверняка можно «освоить» очень приличные бюджетные суммы. Есть сильное подозрение, что уже одно это обстоятельство делает идею наносветодиодного дорожного знака крайне симпатичной в глазах всех участвующих в этой затее чиновников…

  Источник:
  «Автовзгляд»

• Шипы признали крайними

  
  

  В Питере нашли причину разрушения дорог

  Спустя семь лет после приснопамятного «лужковского бунта», направленного на борьбу с шипованной резиной, нечто похожее произошло и в Северной столице.

  Местный Арбитражный суд отказал в иске Дирекции по строительству транспортного обхода к ЗАО «ПО «Возрождение», фактически признав, что дорожное полотно по всей стране разрушается исключительно из-за шипов. И чуть-чуть из-за погоды.

  Если не вдаваться в юридические тонкости вопроса, ведомство, ответственное за строительство питерской КАД, обвинило компанию-подрядчика в том, что та отказалась выполнять гарантийные обязательства. А именно устранять образовавшуюся на построенном ею участке колейность. Однако суд признал, что подрядчик работал в соответствии со всеми существующими регламентами и нормами, и технологию строительства, естественно, не нарушал.

  Скандал разразился в ноябре, после «премьерского проезда» по Кольцевой автодороге. Путин качеством покрытия остался недоволен, после чего наказал «взять ситуацию под контроль». Чиновники тут же кинулись искать крайнего. Нашли. Крайним, разумеется, оказался подрядчики, ответственные за стройку. Дальнейшее было делом техники. Компаниям предложили устранить неровности по гарантии. Те, естественно, отказались. Тогда чиновники «освоив» 220 млн. рублей бюджетных денег, отремонтировали дорогу за счет города, вознамерившись вернуть их через суд. Но увы, в иске к ОАО «Мостотряд—19», на счету которого Вантовый мост, было отказано еще весной. Во-первых, из-за невозможности провести экспертизу (дорогу-то уже отремонтировали), во-вторых, из-за того, что к моменту его подачи банально истекли гарантийные сроки. Впрочем, сумма иска к этому подрядчику была небольшой — 4 миллиона рублей.

  Мало того, теперь Дирекции отказано в иске к самому крупному «должнику» (144,8 миллиона рублей). Правда, доказывать, что он «не верблюд» пришлось именно ответчику. ЗАО «ПО «Возрождение» заказало компании «Петербург-Дорсервис», являющейся головным институтом по разработке инженерного проекта КАД, соответствующую экспертизу, результаты которой показали, что вины подрядчика в износе асфальта нет, так как тот строил дорогу в полном соответствии с существующими нормативами.

  Согласно заключению специалистов, интенсивность движения по возведенному «ПО «Возрождение» участку дороги превышает заложенные в проекте значения почти вдвое (на 90%). То же, кстати, подтвердили исследования ООО «ЛенИнвест» и НИИ «Севзапинжтехнология». В последнем отчете помимо уже выявленных причин указано также, что КАД износился раньше времени и по причине ужасающих погодных условий. Мол, температура в Санкт-Петербурге в течение года скачет через нулевую отметку до двух сотен раз, помимо этого, «самым агрессивным образом» на полотно влияют и противогололедные реагенты.

  Но главные вредители — шипы — 90% разрушений от них. В материалах исследования прямо указано, что легковой автомобиль, обутый в четыре шипованные покрышки за километр стачивает 24 грамма асфальта. И это при условии, что он движется с разрешенной скоростью. Если же. Скажем, разогнать его с 90 до 110 км/ч, износ увеличится в два раза. И это средние значения, так как все в конечном счете зависит от стиля вождения, траектории движения автомобиля, частоты торможения, конструкции самого шипа и температуры воздуха (влияет на выступ шипа из покрышки). Таким образом, по расчетам экспертов только в Питере за сезон «съедается» 168 300 тонн (!) асфальта.

  В отчете также был приведен опыт зарубежных стран. Его авторы авторитетно заявляют, что в той же Финляндии использование шипованной резины приводит к образованию 70-80% колейности, на пластическую же деформацию (из-за веса авто) приходится не более 30% износа. Но там все эти факторы учитываются уже при проектировании самого покрытия, а также при строительстве и развитии транспортной сети, благодаря чему средняя нагрузка на километр дороги постоянно снижается.

  В общем, все, как всегда: дороги нет, ответственных тоже, претензии же предъявлять остается климату и водителям. Пользуясь случаем, эксперты вспомнили про 160-долларовый налог на шипованную резину в Осло. При этом, они, правда, почти не обратили внимание на другой момент. В 60-х годах прошлого века у тех же скандинавов за километр пробега машина с шипами, едущая на скорости 100км/ч, стачивала 110 граммов асфальта, а в 90-е — уже 25, сегодня — еще меньше. У нас же износ, по их же словам, раза в полтора выше. И вот тут возникает главный вопрос — почему. За дорогу, в конце концов, платит каждый гражданин этой страны. И неважно, пользуется он общественным (наземным) транспортом или личным, проблема лишь в сумме. И если так, то получается, что нам, как потребителям, начиная с 60-х годов ХХ века оказывают некачественные услуги.

  Авторы исследования решили подстраховаться и тут, мол, за последние двадцать лет российская наука настолько деградировала, что разработать современное покрытие сегодня просто не в состоянии. Вот только откуда эти эксперты? Вряд ли они обучались за границей, да и практикуют, скорее всего, у нас. В таком случае они должны быть в курсе, что в ведущем профильном ВУЗе страны — МАДИ (ГТУ) существует НИИ материалов и конструкций, у которого еще в середине «нулевых» была масса перспективных разработок, позволивших бы вывести строительство дорог в стране на качественно иной уровень, главное условие — неукоснительное соблюдение качества при строительстве. Однако, государство в этом не заинтересовано. Что дороги, что ЖКХ в России — золотое дно, поэтому, присосавшимся к этой кормушке дельцам гораздо проще, плохо сварить, не доложить, не доделать, а потом бесконечно чинить, свалив все на старый ГОСТ, шипы и погоду. Что же касается результатов исследования, то один из ведущих специалистов по исследованием работы асфальтобетона в стране, директор уже упомянутого НИИ материалов и конструкций МАДИ (ГТУ), кандидат технических наук, профессор Эдуард Котлярский еще в 2004 году сказал буквально следующее:

  — Проблема быстрого износа дорожного покрытия очень многогранна, поэтому винить в появлении колейности одни только шипы очень неправильно. Конечно, использование шипованной резины ускоряет разрушение дорог, но на этот показатель также влияют другие многочисленные факторы, которые тоже невозможно не учитывать. Существующие нормы строительства и ремонта дорог в России разработаны еще в 60-х годах прошлого столетия и в принципе не соответствуют современным требованиям. За это время сильно изменилась структура транспортного потока: на дорогах появилось огромное количество тяжелых внедорожников, в том числе и на шипах, а значит, увеличилась динамическая нагрузка на асфальт.

  Сильно влияет на состояние покрытия дороги и хлористая соль, используемая в качестве противогололедного реагента. Она сокращает срок службы асфальта почти в два раза. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на дорожную разметку. В ее основе лежат современные устойчивые к разрушению полимеры, которые гораздо прочнее битумной основы дорожных покрытий. Увы, на практике они не выдерживает и шести месяцев. В такой ситуации, очевидно, что без комплексной разработки новых, более прочных дорожных покрытий сегодня не обойтись.

  Источник:
  «Автовзгляд»

• Волки в овечьей шкуре

  
  

  Давно известно, что машины во всем мире угоняют и продолжают угонять, несмотря на все усилия полиций разных стран справиться с этой напастью.

  Причем, это совершенно логично — зачастую преступные сообщества вовсю сами пользуются помощью правоохранителей за определенную мзду. Конечно, утверждать за весь мир нельзя, но в нашей стране такая практика точно распространена. Более того, это подтверждают и сами милиционеры, в расстройстве разводя руками — «мол, в семье не без урода». С другой стороны, сколько же таких уродцев набралось в нашей системе МВД? На днях сотрудники главного управления собственной безопасности МВД РФ с гордостью отрапортовали о ликвидации 30 преступных групп, промышлявших угонами. Все бы ничего, вот только в 12 из них входили сами сотрудники МВД. Конечно, это не так много (ну, не половина же, скажите вы), а с другой стороны… Люди в погонах вроде должны охранять имущество граждан, а не расхищать его?

  Ведомство, между прочим, прицельно искала преступников в своих рядах, и стоит признать, что эти поиски увенчались успехом. В ходе многомесячной операции было поймано 160 «ментов», не гнушавшихся не только взятками, но и открытым воровством. В масштабах нашей Родины — капля в море, но с учетом того, что это лишь верхушка айсберга становиться как-то не по себе.

  Следователи отмечают, что роль милицейских чинов была в ОПГ весьма весомой. В их задачи входило обеспечение беспрепятственного проезда похищенных авто через посты ДПС, ну и конечно же, помощь в легализации транспорта. Характерным примером служит недавнее громкое дело в Санкт-Петербурге, в рамках которого возбуждено сразу 12 уголовных дел. Причем некоторые из них против сотрудников различных подразделений ГИБДД.

  Как сказал глава Управления собственной безопасности МВД Юрий Драгунцов, «Своими противозаконными действиями сотрудники милиции дискредитируют всю правоохранительную систему России, подрывают доверие граждан. В итоге, все это негативно отражается на оперативной обстановке в стране. Поэтому подразделения собственной безопасности будут продолжать планомерную работу по выявлению и пресечению подобных фактов, ее темпы будут только наращиваться». Никто и не спорит — подрывают и дискредитируют, вот только сдвинуться с мертвой точки эта махина все никак не может. Взяточничество и «крышевание» процветает также как и в лихие 90-е, вот только в более завуалированной форме.

  Кстати, своей активностью, ведомое господином Драгунцовым управление косвенно берет на себя, так сказать, повышенные обязательства. Три десятка ОПГ — это прилично. По идее, после такого отлова, а также с учетом «наращивания темпов», количество угонов в нашей стран должно заметно сократиться уже в ближайшие месяцы. А учитывая, что почти половина бандгрупп работала в тесном контакте с правоохранительными органами, если не количество самих угонов, то, как минимум, увеличиться процент их раскрываемости, так сказать, по горячим следам. В противном случае, у общественности могут появиться вполне логичные подозрения в банальном перераспределении криминальных денежных потоков.

  Источник:
  «АвтоВзгляд»

• Спасибо, Кэп!

  
  

  Что бы там не болтали злопыхатели, очерняющие российскую действительность, отечественным автомобилистам живется прямо-таки чудесно.

  Умные дяди из Центра экономического анализа «РИА-Аналитика» путем длительных вычислений, преодолевая чудовищное нервное истощение и хронический недосып, наконец-то выяснили, что, (внимание!) в России чуть ли не самое дешевое автомобильное топливо! Представляете!? А пацаны-то и не знали! Как звучит, а?! «Дешевое топливо!» Но рейтинг составлен с маленькой такой оговорочкой: «основываясь на данных статистики государств Европы». С учетом ее, высоколобые аналитики из «Центра» совершенно заслуженно могут претендовать на почетное звание «капитан Очевидность». Конечно, «спасибо Кэп», но каждому и так ясно, что в нефтедобывающей стране моторное топливо будет дешевле, нежели в прочих. Интересно другое. А почему, собственно, в этот архисвоевременный и полезный для общего развития рейтинг, наравне с Россией не вошли иные нефтедобывающие страны? Арабские, например? Или США? Вот тогда можно было бы по настоящему объективно сравнить что, у кого и как. И почему за океаном галлон бензина стоит столько же, сколько у нас — литр? А упоминать, скажем, про цены на топливо в Эмиратах экспертам, видимо, религия запрещает.

  Конечно, оно гораздо проще, поправив на переносице стильные очки, составить табличку и сделать открытие, тянущее, как минимум, на «нобелевку»: оказывается, самый дорогой бензин водится в Норвегии. Там автовладельцам, если пересчитать на российские деньги, приходится платить за литр 95-ого аж по 72,9 рубля! Да вы что, правда?! Истинный крест, правда! Честное пионерское! А на втором месте по дороговизне оказалась Великобритания с ценой литра топлива в 68,2 рубля. И действительно: где Британщина, а где Восточная Сибирь с ее нефтяными полями! В тройку лидеров по дороговизне топлива попала и Греция — 66,9 рублей за литр. Таким образом, получено строго научное опровержение постулата, что «в Греции все есть». Отныне точно мы знаем, что в Греции нет месторождений нефти! Замыкают пятерку лидеров по цене топлива Нидерланды с 65,2 и Дания с 63,9 рублями за литр.

  Хотя, один по-настоящему любопытный нюанс из рейтинга выудить, все-таки, можно! Логика подсказывает, что раз мы поим нефтью и бензином, как минимум, половину Европы, у нас он просто обязан быть самым дешевым на континенте. А вот и нет! Опираясь на данные этого исследования можно с уверенностью утверждать, что главная нефтяная жила в Европе бьет где-то в лесах Белоруссии: именно там 95-й продается по 25,4 российских рубля за литр, и это при том, что у нас —за 27,3! А поскольку мы до сих пор мы не были свидетелями белорусского нефтяного чуда, то вывод следует один: наши родные нефтяники обманывают нас, как минимум, на 2 рубля с каждого литра бензина. Подчеркиваю, как минимум! Поскольку в цене топлива в Белоруссии заложена еще и прибыль бизнесменов от нефти, ведь белорусам они бензин продают тоже не без хорошей маржи! И никакой ФАС им не указ по той простой причине, что наше милое государство через налоги и акцизы, выражаясь на воровском сленге, «тоже в доле» в увлекательном процессе залезания в наш с вами карман.

  Источник:

  «АвтоВзгляд»

• Секон-хэнд возвращается

  
  

  Теперь же, когда транспортный контроль между странами в рамках таможенного союза отсутствует как класс, обзавестись более-менее свежей машиной стало еще проще. До отмены транспортного контроля самая простая «серая» схема ввоза и легализации старых машин выглядела следующим образом — россиянин приезжал в Беларусь, покупал там приглянувшийся автомобиль, снимал его с местного учета и получал комплект документов на вывоз. Но было при этом надо соблюсти одно важное условие — автомобиль должен был быть растаможен на территории РБ до 1 января 2010 года, в противном случае, новоиспеченному владельцу пришлось бы еще раз оплачивать «таможню» машины в России по текущим тарифам.

  Следующим, но последним препятствием в легализации старого автомобиля в нашей стране является получение ПТС. Платить ничего не надо, однако российские таможенники не выдают его без… сертификата соответствия экологическим нормам Евро-4. Но эта проблема, как показывает практика, решается за 15-17 тысяч рублей, причем, независимо от возраста авто: платишь, значит — соответствуешь, главное, чтобы орган выдавший свидетельство имел соответствующую лицензию. Мало того, по некоторым данным в последнее время в таможню достаточно предоставить некую справку, свидетельствующую о том, что выхлопы соответствуют заявленному стандарту. Она на порядок дешевле и выдают ее все кому не лень, как в России, так и в Беларуси. Все, после этого юридических оснований для отказа в выдаче ПТС нет никаких. Максимум, что возможно — пара недель ожидания, что связано с задержкой в обновлении таможенных баз.

  Сегодня же все еще проще. Согласно нашему законодательству, автомобиль с номерами иностранного государства может находиться на территории России не более полугода, после чего он должен покинуть территорию и пересечь границу заново. Теперь, когда транспортный контроль на границе отменен, определить, сколько времени прошло с момента ввоза машины может разве что провидец. Мониторить транспортный поток попросту некому. То есть человек просто приезжает в Беларусь, покупает машину по доверенности и спокойно въезжает в Россию. Еще в марте таких покупателей на границе разворачивали без лишних объяснений, теперь он волен ездить по любым дорогам, ни в чем себе не отказывая. Как вариант, гражданин России может также оформить регистрацию, скажем, в Минске или Витебске, купить машину и поставить ее на местный учет. После, все идет по той же схеме.

  Не так давно директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов заявил, что ничего страшного в этом не видит, мол, перекупщики и неофициальные дилеры заработать на этой схеме не могут, а россияне получать белорусскую прописку ради машины массово точно не станут.

  В принципе, он прав, если бы целый ряд «но». Первое — старая схема продолжает работать, значит, легализовать старые автомобили в нашей стране стало еще проще. Мало того, с учетом упрощения постановки на учет, среди них могут оказаться, мягко говоря, не совсем юридически чистые.

  Во-вторых, эксплуатация автомобилей с белорусскими номерами — очередной повод не платить ни пошлины, ни налоги, ни… штрафы. По сути, владелец такого авто может творить на дороге все, что ему заблагорассудится. В крайнем случае, имея белорусскую регистрацию, он сможет получить и белорусские права.

  В-третьих, по новой схеме можно купить и эксплуатировать в буквальном смысле любой автомобиль, хоть годовалый, хоть тридцатилетний. И проблема последних стоит крайне остро. Подобный автохлам у соседей стоит в пределах тысячи американских рублей. И для машины сегодня это уже не деньги, особенно, если учесть, что программа утилизации — главный поставщик списанных авто для отечественных «бомбил» подошла к концу. Ну а про техническое состояние проще вообще не вспоминать. Достаточно личного опыта. Из пяти привезенных для продажи автомобилей, купленных в Беларуси, ни у одной не было «честного» пробега. В лучшем случае — триста тысяч километров, в особо сложном — более четырехсот. Одометры при этом «скручены», как минимум, вдвое-втрое: стандартный показатель — 120-130 тысяч. И ведь речь о машинах, выпущенных в 2004-2006 годах, а там в продаже есть авто, которым по двадцать лет от роду и нынешние владельцы, думаю, мечтают от них избавиться. Комментарии тут, похоже, излишни.

  Ну и финальный аккорд — чистая экономика. Будучи гражданином России, покупатель авто с белорусским учетом зарабатывает деньги здесь, а тратит их в другом государстве, совершая, притом, покупки весьма сомнительного качества. Помнится, на заре борьбы с импортом сильно подержанных машин это было чуть ли не главной причиной ввода заградительных пошлин, наряду со стремлением поддержать российский автопром и повысить безопасность, и надежность частного автопарка. Так зачем было огород городить.

  Источник:

  «АвтоВзгляд»

• Вдоль по грязной реке

  
  

  Дожди научат московских автомобилистов плавать

  Автопроизводители бьются за экологию, уменьшая количество вредных выбросов и переходя на альтернативную тягу. А в общем-то, пора подумать и о другом — как совместить автомобиль и подводную лодку. В Москве подобный симбиоз становится все более и более актуальным.

  Не секрет, что дороги у нас строят из рук вон плохо. Но кроме неровностей, в которых запросто потеряет подвеску и КАМАЗ, колеи, вызванной, конечно, фурами и шипами, а не плохим асфальтом, есть и другая проблема — ливневая канализация. Вернее ее отсутствие. Мало-мальски сильный дождь превращает дороги в стремительные реки, где слабый пловец быстренько идет ко дну. Причем подобная ситуация складывается не в отдаленных районах и отдельно взятых местах, а прямо-таки повсеместно.

  Недавний ливень, обрушившийся на столицу, превратил Ленинградское шоссе в «дублер» канала имени Москвы. Спускаться с путепроводов вниз было просто страшно. А прибавьте к этому вечную пробку на этой городской артерии, пятничный вечер, желающих покинуть столицу дачников — коллапс наступил весьма быстро. Но как оказалось 20-30 сантиметров водного покрова вовсе не предел. В этот же день на Крутицкой набережной два человека в прямом смысле слова чуть было не «открыли навигацию» прямо в салоне авто. Бурный водный поток залил машину по лобовое стекло и начал стаскивать в реку, спасли очевидцы — как лодку, отбуксировавшие иномарку к «берегу», туда, где помельче.

  Стоит сказать, что подобные катаклизмы уже стали привычны москвичам. Начинается все с таяния снега, продолжается весенними грозами и летними ливнями. Но как же тогда было раньше? Буквально 15 лет назад подобные потопы были редкостью, отмечавшейся в определенных точках города. А теперь… По мнению властей, виной всему изменения климата. Столицу захлестнули тропические ливни, вываливающие на головы жителей месячные нормы осадков. Кроме того, виноваты и сами москвичи, заваливающие несчастные ливневые колодцы мусором и окурками. Ну и стремительная застройка дает о себе знать — меньше газонов и скверов, меньше почвы, способной впитать влагу.

  Вот только, если с последним утверждением спорить не стоит — сей факт имеет место быть. То с двумя первым — очень даже запросто. Природные аномалии, конечно, место быть имеют, но связаны скорее с температурным режимом, чем с осадками. Конечно, сильный ливень способен создать огромное количество луж, но превратить шоссе в судоходную реку? Просто «ливнека» в столице практически не работает. Связано это и с ее несвоевременной прочисткой, и просто «старостью» — не секрет, что в целом система построена и спроектирована еще полвека тому назад. Но и ее можно поддерживать в работоспособном состоянии. Причем компаний, даже коммерческих, оказывающих такие услуги, много. Вот только стоит промывка стоков неоправданно дорого. А следовательно, денег на такие процедуры просто нет.

  Хотя основная проблема столичной «ливневки» даже не в этом. В «нулевых» дорожники с молчаливого согласия властей просто закатали ее в асфальт. Ведь им гораздо проще и дешевле пройтись по решетке катком, чем восстанавливать колодец, затем аккуратно выравнивать полотно и снова ставить ее на место. В итоге вместо положенных по плану, например, 10 колодцев остается всего 2, которые, понятное дело, чисто физически не способны справиться со сколь бы ни было сильным потоком воды.

  И потопы не заставили себя ждать. Юрий Лужков еще в 2006-м бил себя в грудь, распинал городское правительство за недальновидность и обещал все восстановить в кратчайшие сроки. Правда, всего через полгода признал, что погорячился, так как поиск одного (!) закатанного асфальтом колодца, его восстановление и прочистка тогда обходились городу в несколько сотен тысяч рублей. Астрономические деньги, даже для Москвы. Мы намеренно не станем влезать в вопросы юриспруденции и азы составления деловых бумаг, регулировавшие отношения заказчиков и исполнителей тех работ, тем более, что эти документы если еще и существуют, то хранятся под семью замками, но по информации из неофициальных источников, суммы были именно такими. И вряд ли официальная стоимость этих работ за последние пять-шесть лет хоть сколько-нибудь снизилась. Скорее, наоборот: ЖКХ в России всегда было наиболее быстрым способом озолотиться. Что до нас? Мы, судя по всему, будем плавать и впредь.

  Источник:

  «АвтоВзгляд»

• Сухому закону - быть

  
  

  Вызвавший в свое время жаркие споры «сухой закон» для водителей в очередной раз доказал свою легитимность. Конституционный суд признал законным принятое в прошлом году решение о нулевом промилле, окончательно запретив водителям перед поездками пить не только квас, но и кефир.

  Напомним, «сухой водительский закон» был введен по инициативе президента, обеспокоенного высокой аварийностью и смертностью на дорогах РФ, чуть меньше года тому назад — 4 августа 2010 года. В принципе, запрет на пьянку за рулем существовал всегда. Дыхнув в трубочку, после обильных возлияний на природе, можно было запросто лишиться «прав» на весьма существенный срок. Но с прошлого года изменения, предложенные президентом, загнали водителей в очень уж жесткие рамки. Если у придорожного полисмена возникнут подозрения в «неадекватности» водителя — тот однозначно лишиться «прав» на срок от полутора до двух лет, а особо злостные нарушители попадут под арест на 15 суток. Причем, чтобы попасть «под удар» необязательно «баловаться» алкоголем. Подойдет любой напиток брожения или даже некоторые лекарства. Конечно, правоохранители утверждают, что современные алкотестеры с легкостью отличат пивной выхлоп от паров валерианы, но на деле — пресловутые «трубочки» готовы признать пьяным и младенца, причем ситуация будет вовсе не как в известном анекдоте.

  Оспорить столь сомнительное решение властей пытались многие юристы и автолюбители. Но безрезультатно. Последнее решение Конституционного суда в пользу «сухого закона» было принято буквально несколько дней назад. Служители Фемиды подтвердили законность лишения «прав» водителя, в крови которого было обнаружено 0,058 миллиграмм алкоголя. Шофер пытался отстоять свое удостоверения, ссылаясь на нормы Венской конвенции о дорожном движении, которую в свое время ратифицировала и наша страна. Согласно этому международному документу в национальном законодательстве стран должен быть предусмотрен допустимый уровень содержания алкоголя на литр крови и выдыхаемого воздуха — не более 0,5 грамма и 0,25 миллиграмма соответственно. Эта норма существует, чтобы учитывать так называемый эндогенный алкоголь, то есть «опьянение» вырабатывающееся в процессе самой жизни.

  Правда, КС не увидел противоречия между Венской конвенцией и «сухим законом», поскольку оба документа призваны повышать безопасность дорожного движения.

  «Оспариваемые положения закона, отменяющие нормы, регламентирующие допустимый уровень содержания алкоголя, не могут рассматриваться как нарушающие конституционные права граждан. Такому решению не препятствуют положения Европейского соглашения, дополняющего Конвенцию о дорожном движении, на которые ссылается заявитель, поскольку они направлены на повышение безопасности международного дорожного движения», — цитирует газета «Коммерсант» решение суда.

  То есть «сухому закону» все-таки быть. В свете последних решений Госдумы, приравнявшей пиво к «тяжелому» алкоголю и запретившей его ночную продажу, ничего удивительного в выводах КС нет. Эндогенного уровня алкоголя в крови у россиян быть не может, пусть даже это и противоречит анатомии человека. Правда, есть шанс, что на «сухой закон» найдут управу — последний обиженный водитель собрался подавать иск в Страсбургский суд по правам человека. Вот только заставит ли его решение (если вдруг оно будет в пользу шофера) пересмотреть что-либо наших законодателей.

  Источник:
  «АвтоВзгляд»

• Свидетельства об аккредитации

  
  

  Сертификация продукции — это процедура подтверждения качества, посредством которой независимая от изготовителя и потребителя организация удостоверяет в утвержденной письменной форме, что качество данной продукции соответствует действующим государственным стандартом. Сертификат соответствия ГОСТ Р — это документ подтверждающий соответствие продукции требованиям качества и безопасности, установленными для нее действующими государственными стандартами и правилами.

  Если вашей продукции или оборудованию необходима обязательная сертификация ГОСТ Р, то наши эксперты профессионально и оперативно окажут услуги в данной области.

  Предлагаем вам сертификацию продовольственных товаров, товаров для профилактики и лечения заболеваний, текстильных товаров, строительных товаров и многих других видов продукции и услуг. Полный перечень товаров и услуг, подлежащих сертификации, вы можете найти на нашем сайте в разделе «Сертификация».

  «Сертификаты соответствия эксперта», имеющиеся у сотрудников «Центра права и защиты», удостоверяют соответствие специалистов компании всем требованиям, предъявляемым к экспертам в Системе добровольной сертификации работ и услуг, систем менеджмента «Глобал-тест».

  ООО «Центр права и защиты» так же имеет «Свидетельство об аккредитации» в Системе добровольной сертификации работ и услуг, систем менеджмента «Глобал-тест».

« Previous Entries